Karta przyrządu Sztuczny Horyzont · DHC-1 Chipmunk SP-YAC (WD322) · opis z 29 września 2026 · urządzenie teraz: wersja 8cb5a86

To jest przyrząd pomocniczy, bez certyfikacji, do lotów VFR. Nie zastępuje przyrządów pokładowych i nie służy do lotu bez widoczności.

W przednim kokpicie jest AV-30 — to on jest odniesieniem. Jeśli wskazania się rozjeżdżają, rację ma AV-30.

Najnowsze pomiary — Lot 29.09.2026, 22:10

● W ustalonych zakrętach horyzont pokazał 95% rzeczywistego przechylenia
● Typowy błąd przechylenia w zakręcie: 3,1°
● Wskazanie przechylenia spóźniało się o 1,5 s
● Rozrzut pochylenia w locie prostym: 3,3°
● Typowy błąd kursu z magnetometru: 15,1° (z kątem znoszenia)

Liczone automatycznie z dziennika lotu (8 ocenionych lotów) — wszystkie loty i trend na stronie Jakość. Opis niżej podsumowuje loty do 29.09.2026.

Co pokazuje i z jakim błędem

Przechylenie i pochylenie

żyroskop i akcelerometr ICM-20948, korekta odśrodkowa z prędkości powietrznej, wzmocnienie filtru 1,5

ok. 2–3°

Zakręt ustalony: Przyrząd pokazuje 92–99% rzeczywistego przechylenia. Mediana błędu 2,1–2,7°, w 95% chwil do 9–19° (loty 26.09 i 29.09; najlepszy 29.09: 99%, 2,1°, do 9°).
Wejście w zakręt: Wskazanie spóźnia się o 1,5–3,5 s zależnie od lotu; 80% przechylenia osiąga po 2–4 s. Przez te sekundy zaniża.
Lot prosty: Drżenie wskazania przechylenia 0,4–0,7°; rozrzut pochylenia względem toru lotu (połowa środkowa pomiarów) 1,1–3,4° — zawiera też zmiany kąta natarcia, więc sam przyrząd myli się raczej mniej.
Dla porównania: AV-30 ma w specyfikacji producenta 1° statycznie i 2,5° dynamicznie (dane producenta, ponownie niesprawdzane).

Kurs

magnetometr RM3100 w ogonie; GPS/ADS-L tylko jako zapas

ok. 13–18°

Źródło: Od 29.09.2026 kurs pochodzi z magnetometru, jak w profesjonalnym AHRS. Cyfry kursu są białe, gdy kurs jest z magnetometru, a bursztynowe, gdy urządzenie przeszło na zapas (GPS/ADS-L — kierunek ruchu nad ziemią, nie dziobu) albo ma tylko żyroskop.
Błąd dziś: Mediana 13–18° w lotach 20.09–29.09 (przed nauką dewiacji; wiatr wyliczony z zakrętów i odjęty). Za dużo, żeby na tym nawigować.
Przyczyna: Część błędu powtarza się w każdym locie — składnik zależny od kursu, największy na kursach wschodnim i zachodnim (ok. 24°). Reszta jest zmienna w czasie: pole na pokładzie faluje w locie od 45,8 do 53,9 µT. W locie pole jest inne niż na ziemi, dlatego sprawdzenie kursu na pasie wypada dobrze, a w powietrzu nie.
Nauka w locie: Urządzenie samo uczy się tabeli dewiacji: z zakrętów 360° liczy wiatr, z lotu prostego zbiera błąd kursu, a po wylądowaniu poprawia tabelę. Pierwsza tabela powstanie po dwóch lotach z zakrętami 360°. W teście na zapisanych lotach tabela z poprzednich lotów zmniejszyła błąd w dwóch lotach z trzech (13,0° → 4,1° i 13,1° → 7,7°), a w jednym go nie poprawiła. Postęp widać na stronie Stan.
Co z tym robić: Do czasu wyuczenia tabeli kurs traktować orientacyjnie i korzystać z busoli pokładowej. W każdym locie wykonać 2–3 pełne zakręty 360°.

Prędkość przyrządowa

rurka Pitota samolotu, czujnik różnicowy MS4525DO

zgodna z AV-30

Sprawdzone: Porównane bezpośrednio w locie z AV-30 na wspólnym trójniku pneumatycznym — wskazania identyczne. To odczyt pilota w powietrzu, nie wyliczenie z zapisu.
Uwaga przy czytaniu: Taśma pokazuje IAS — prędkość względem powietrza. Prędkość nad ziemią bywa o kilkanaście węzłów inna i to nie jest błąd, tylko wiatr. W locie 20.09 przy 93 kt IAS prędkość nad ziemią wynosiła 110 kt. Taśma ma podpis IAS albo GS — zawsze warto na niego spojrzeć przed porównaniem z czymkolwiek. Prędkość nad ziemią z GPS pokazuje osobna plakietka GS po lewej stronie tarczy.
Zakres: Poniżej ok. 20 kt czujnik nie ma sygnału — przy kołowaniu prędkość przyrządowa nie działa i przyrząd pokazuje wtedy prędkość nad ziemią z GPS.
Oznaczenia: V_S 45 · V_FE 71 · V_{FE 15°} 93 · V_NE 155 kt. Żółtego pola nie ma, bo V_NO = V_NE.

Wysokość

czujnik ciśnienia MS5607, nastawa QNH z pokrętła

ok. 25 ft

Błąd: Przyrząd pokazuje o ok. 23 ft za nisko. Pomiar 15.09 w EPBI przy progu 28, przy nastawie QNH zgodnej z depeszą METAR: prawdziwa wysokość w miejscu czujnika 480 ft, pokazane 456,8 ft. AV-30 na tej samej rurce statycznej pokazywał o 20–30 ft więcej — i miał rację.
Skąd: Czujnik ciśnienia zawyża odczyt o ok. 0,84 hPa (połowa tolerancji katalogowej). To nie jest kwestia nastawy QNH — zła nastawa myliłaby oba przyrządy w kokpicie identycznie.
Uwaga o QNH: W dwóch z trzech sprawdzonych lotów nastawione QNH różniło się od rzeczywistego o 2–5 hPa, czyli 55–140 ft — kilka razy więcej niż błąd czujnika. Aktualne QNH najbliższych lotnisk jest na stronie Stan.
Czy rośnie: Nie. Błąd jest stały, nie narasta z wysokością ani w czasie. W ciągu 88-minutowego lotu ciśnienie na lotnisku spadło o 0,89 hPa, a przyrząd pokazał wzrost o 24 ft — dokładnie tyle, ile z tego wynika. Zmiany oddaje wiernie.
Czy to problem: Nie w lotach VFR. Na wysokościomierzu mechanicznym 20 stóp to często mniej, niż da się odczytać okiem. Dwa egzemplarze tego czujnika prosto z fabryki też różnią się między sobą o podobną wartość. Świadomie zostawione bez poprawki.
Co z tym robić: Do wysokości bezwzględnej używać AV-30. Ten przyrząd jest dobry do obserwacji zmian wysokości.

Przeciążeniomierz

akcelerometr na tablicy przyrządów

orientacyjny

Ograniczenie: Mierzy na tablicy, nie w środku ciężkości. Przy energicznym manewrze zawyża, bo dochodzi przyspieszenie kątowe razy ramię.
Granice: Nie ustawione — przyrząd pokazuje liczby, ale ich nie ocenia i nie ostrzega przed przekroczeniem.
Co z tym robić: Nie opierać na nim oceny przekroczenia płatowca ani wpisu do książki.

Kiedy przyrząd ma prawo skłamać

Pierwsza minuta po włączeniu

Trwa rozgrzewka i uśrednianie zera żyroskopu (29.09.2026: gotowość filtru po 43 s, ekran horyzontu po 69 s). Do czasu zniknięcia ekranu startowego wskazania nie są wiarygodne. Samolot musi wtedy stać nieruchomo.

Pierwsze sekundy zakrętu

Przechył dochodzi do pełnej wartości z opóźnieniem 1,5–3,5 s. W krótkich, energicznych zakrętach przyrząd pokaże mniej, niż faktycznie jest.

Po akrobacji

Po dużych wychyleniach filtr potrzebuje kilku sekund na powrót. Nie oceniać położenia natychmiast po figurze.

Gdy kurs jest bursztynowy

Magnetometr nie daje pewnego odczytu i kurs pochodzi z zapasu (GPS/ADS-L — kierunek ruchu nad ziemią) albo z samego żyroskopu, który dryfuje. Przechylenie i pochylenie działają dalej.

Kurs w ogóle — do czasu wyuczenia tabeli dewiacji

Mediana błędu 13–18°. Nauka w locie ma to poprawić, ale do tego czasu kurs jest orientacyjny.

Czego ten przyrząd nie ma

Brak	Co to znaczy w praktyce
Certyfikacji	Urządzenie zbudowane samodzielnie. Nie jest wyposażeniem wymaganym ani dopuszczonym.
Ostrzeżeń	Brak sygnałów dźwiękowych i alarmów. Nie powie, że coś jest nie tak — trzeba patrzeć.
Granic przeciążenia	Pokazuje wartość, nie ocenia jej.
Zegara	Nie ma zegara podtrzymywanego bateryjnie ani wskazania czasu.
Pewnego kursu	Kurs z magnetometru myli się dziś o kilkanaście stopni; tabela dewiacji uczy się w locie.

Skąd te liczby

Wszystkie wartości pochodzą z zapisów rzeczywistych lotów, nie z założeń projektowych ani z karty katalogowej czujników.

Wielkość	Jak zmierzona
Przechylenie	Zakręty ustalone w lotach 16.09–29.09 (strona Jakość): wskazanie porównane z przechyleniem wynikającym z tempa zakrętu i prędkości z GPS. Sprawdzian niezależny: po kompensacji siły odśrodkowej moduł przyspieszenia musi wynosić 1 g — wychodzi 0,998–1,017 g (20.09 i 26.09).
Kurs	Lot prosty w lotach 20.09–29.09: kurs z magnetometru porównany z kursem dziobu wyliczonym z GPS po odjęciu wiatru, a wiatr — z zakrętów 360°.
Prędkość	Porównanie bezpośrednie z AV-30 na wspólnym trójniku pneumatycznym.
Wysokość	Porównanie z AV-30 i z wysokością terenu przy progu 28 (15.09), przy QNH zgodnym z METAR.

Brak niezależnego odniesienia położenia w locie — w powietrzu nie da się zmierzyć prawdziwego przechyłu inaczej niż drugim przyrządem. Podane tolerancje opierają się na przechyleniu wynikającym z fizyki zakrętu (z GPS), na sprawdzianie fizycznym (|a| = 1 g po kompensacji) i na powtarzalności wskazań, nie na porównaniu ze wzorcem. Praktycznym odniesieniem pozostaje AV-30 w przednim kokpicie.